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    LNG动力船新规或本月出台 船舶“油改气”有望加速
    信息来源:互联网  ‖  发稿作者:管理员   ‖  发布时间:2013年9月6日  ‖  查看1105次  ‖  

     

     

          汪珺

      相关标准规范缺乏,一直是我国LNG动力船裹足不前的重要原因之一。

      不过,这一情况即将改观。笔者近日从业内获悉,中国船级社2013版本的《气体燃料动力船舶检验规范》将于9月份正式出台,海事局的相关规范文件也将于同一时间对外发布。另外,国内首个船用LNG加注站也会于9月投运,成为国内第一座建成投产的水上加气站。

      业内人士认为,这一系列动作,将推动我国船舶“油改气”市场的快速发展,并有利于参与船用LNG发动机制造、船用LNG气瓶加装、LNG加注站建设业务等企业的业绩增长。

      值得注意的是,近阶段国家发改委上调了天然气门站价格,导致LNG作为船舶燃料的成本上升,经济性优势被削弱,未来,LNG动力船的发展或还需要更多的业界关注和政策支持。

      行业新规范将出

      自2010年我国首艘LNG-柴油混合动力船舶成功试航以来,目前国内完成“油改气”的船舶已近200艘。但受制于行业、技术标准缺失以及基础设施的不完善,LNG动力船舶一直未得到大规模商业化发展。

      上海某涉及船舶“油改气”业务的公司人士指出,该行业一大发展瓶颈就在于相关的海事法规不健全,部分地区海事组织对船舶“油改气”的审批环节复杂。“原来我们从审批到完成一艘船舶‘油改气’工作需要耗费8个月的时间,新规出台后,这种情况可能会有所缓解。”该人士表示。

      另一方面,由于相应技术规范和海事法规缺乏,作为LNG动力船发展必备条件之一的LNG水上加注站也一直发展缓慢。业内人士认为,9月份新规的出台将有利于打破这一困局。

      不过,也有市场人士指出,新规对LNG船舶改造有关标准的要求可能更加严格。市场机构安迅思息旺能源认为,这可能导致LNG动力船舶的改造成本上升。加之现阶段海事局审批过程仍然严格,会一定程度上打压船舶“油改气”的积极性。

      据了解,原本海事局规定的船舶“油改气”试行时间是到2013年年底,而现在可能推迟到2014年年底。“待2014年中国船级社和海事局正式的法律文件发布以后,LNG船用在法规上的障碍就能扫除。”武汉某涉及船舶“油改气”领域的专家表示。

      LNG加注站投运

      在标准缺失即将打破的同时,国内第一座LNG船用水上加注站——南京港华位于南京的LNG加注站也有望于9月份建成投运。

      据安迅思息旺能源统计,目前国内共有3个港口、共计4座LNG船舶加注站项目正在建设,分别位于南京、武汉和芜湖。除南京港华的LNG加注站预计9月份可以投入运营外,还有不少水上LNG加注站正处于审批和规划状态。其中,昆仑能源长航天然气有限公司在芜湖、马鞍山、安庆、铜陵等港口的船舶加注站项目正处于审批环节,尚未开建;重庆燃气集团已经在重庆当地申请建设LNG船舶加注站;浙江、南通和宜昌也有公司在规划相应项目。

      根据交通运输部水运科学院的预测,2017-2020年间,我国内河将有1万艘新建LNG动力船舶。业内人士指出,LNG动力船舶数量到达一定程度后,现有水上LNG加注站的数量肯定无法满足市场需求,届时需要更多数量以及更大规模的水上加注站。

      LNG加注站的相继投运将为船舶“油改气”市场提供良好的配套设施基础。相关行业分析师认为,船舶“油改气”首先将直接利好船用LNG发动机的制造企业,上市公司中涉及这块业务的公司主要是*ST济柴和潍柴重机。

      此外,LNG动力船产业链还涉及三个部分:一是船主即总包商,涉及公司包括昆仑能源、中海油、广汇能源、新奥能源等;二是船上LNG气瓶加装,主要涉及公司有中集安瑞科、富瑞特装,相关概念公司还有北人股份、蓝科高新;三是加注站建设,主要涉及公司包括海陆重工(旗下子公司承接京杭大运河其中一座LNG加注站的示范项目建设)、富瑞特装、杰瑞股份(已开始生产橇装CNG加气站、橇装LNG加气站、制冷剂压缩橇)。

      经济优势弱化

      近三年来,在交通运输部海事局等政府部门的支持下,我国已在部分内河流域开展了LNG动力船舶试点工作。交通运输部水运科学研究院副总工程师高慧君曾指出,按照试点所要求的“船龄7年以下、技术条件好的船舶”这一标准测算,我国内河约有3万艘船只符合改造条件。

      根据业内人士的测算,目前一艘船舶进行“油改气”的最低成本在100-200万元之间。若按上述改造计划推算,未来几年,我国LNG动力船的改造市场空间将至少达到300-600亿元。

      但是,自7月10日开始在全国各地陆续实施的天然气门站价格的提高,却为这一市场的发展前景增加了一丝不确定性。

      “原本LNG作为内河船舶的替代燃料具有良好的经济性,其发动机改造成本大约在120万左右,每个航次大约能节约25%左右的燃料成本。不过,近阶段国家发改委上调了天然气门站价格,导致LNG作为船舶燃料的成本至少上升550元/吨(以每立方米0.4元计算),其经济性的优势被削弱。”安迅思息旺能源分析师估算道。

      从航运公司的角度看来,大规模改造内河船舶也是耗资甚巨的工程。上述分析师指出,以长江航运集团为例,改造100艘船舶意味着1个亿以上的投入(每艘船舶发动机改造费用以100万元计算)。这对于因航运市场表现不佳而陷入盈利窘境的大型航企而言,是难以负担的。

      高慧君认为,北欧一些国家为了推动LNG燃料的应用,在LNG加气站建设、新建船舶建造等方面,采取了减税、资金补贴等措施。作为借鉴,我国应当出台相关经济鼓励政策引导其发展。

      绿色责任 责在人人

      □ 白庆虹

      在第三次工业革命浪潮下,海洋技术蓬勃发展。作为连接经济全球化的纽带,海上运输也迎来了空前发展,这导致国内外船舶需求量达到前所未有的程度。不过,随之而来的大量废气排放和燃油泄漏也使船舶污染备受诟病。

      节能减排、绿色低碳是船舶业发展的大势所趋。面对新的挑战,LNG动力船舶呼声渐涨,使用LNG作为船舶燃料,在缩减燃料成本的同时,可有效提高船舶航行效率,减少有害气体排放,改善水域环境。然而,受限于行业、技术标准的缺失,且加气问题未能得到实质性解决,LNG动力船舶长期以来未能得到大规模商业化发展。据测算,目前一艘船舶进行“油改气”的成本约在100万-200万之间,这对于如今运费暴跌、资产下降、融资借贷成本急剧增加的企业来说,似是“甜蜜的负担”。

      绿色责任,责在人人。长远来看,对企业而言,船舶“油改气”能为自身实现经济效益和社会效益的双赢;对政府来说,及时出台行业标准,适时通过税收减免、贷款担保或贴息等举措,也可化解航运和LNG能源企业减排的绿色成本增量。

                  
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